В течение многих лет судовладельцы с тревогой наблюдали за тем, как все более безнадежно отставала скорость движения судов по сравнению с конкурирующими транспортными средствами: железнодорожным, автомобильным, авиационным. Оказалось, проще одолеть звуковой барьер, покорить ядерную энергию и даже осуществить посадку космического корабля на Луну и Венеру чем создать конструкцию судна, способного поддерживать скорость движения на воде более 100 км/час.
Динамические свойства воды и воздуха очень схожи, за исключением одного наиболее важного параметра - плотности. Вода в 800 раз тяжелее воздуха. На скорости более 80 км/час вода становиться твердой и упругой как взлетная полоса аэродрома.
Пытаясь добиться увеличения скорости судов, конструкторы заставляют их приподниматься из воды. Идею подъема корпуса судна над поверхностью воды с помощью подводных крыльев запатентовал в 1891 году российский подданный Шарль де Ламбер.
Так появились суда на подводных крыльях, затем глиссеры и потом суда на воздушной подушке. СПК имеют ограничение по скорости в результате кавитации - явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. При скорости более 100 км/ч происходит разрушение крыльев. Глиссеры имеют нулевую мореходность, опасны и неустойчивы на волне. В судах на воздушной подушке вентиляторы нагнетают воздух под днище судна. Избыточное давление удерживают прорезиненные "юбки", которые часто в критические моменты рвутся, корабль теряет управление, падает на воду, разрушается.
Следующим логическим шагом стал экраноплан. По сути, это уже самолет. Но его подъемная сила складывается из двух составляющих. Первая - как у самолета - за счет профиля крыла: давление под крылом больше, чем над ним. Вторая - за счет экранного эффекта: крыло, движущееся в непосредственной близости от земли или воды, уплотняет под собой воздух и приобретает дополнительную подъемную силу. Опора на него делает экраноплан экономичнее самолета.
В 1940 году американский инженер Д.Уорнер спроектировал аппарат, который назвал "компрессионным самолетом". В носовой части корпуса располагались два мощных вентилятора для подачи воздуха под днище экраноплана во время его выхода из воды. Поддержание крейсерского режима отводилось двум винтовым двигателям, размещенным на уткообразном крыле. В этом проекте впервые предлагалось разделить стартовые (поддувные) и маршевые силовые установки.
С 1960 года разработкой и постройкой опытных экранопланов в США стала заниматься авиационная фирма Локхид. На ней под руководством конструктора В.Б.Корякина в 1965 году построили двухместный катер-экраноплан "Клиппер" с крылом малого удлинеия (его размах 4 м при длине корпуса 5.7 м). Особенностью аппарата были носовые бортовые стенки для усиленного подвода воздуха под днище - он играл роль "воздушной смазки". Масса "Клиппера" - 440 кг, скорость - 110 км/ч.
В 60-е же годы начинает конструировать экранопланы швейцарский инженер Х.Вейланд, занимавшийся до этого катерами на воздушной подушке. Его проекты до сих пор отличаются особой оригинальностью. В 1964 году швейцарец построил самоходную пилотируемую модель "Малый Вейландкрафт". Ее масса - 4.3 т, длина - 15.8 м, размах крыльев - 9.5 м, скорость - около 150 км/ч. Во время первых же испытаний на озере Солтон в Калифорнии модель разбилась. Сначала она довольно долго летела на высоте 1 м, затем неожиданно взмыла вверх и упала на воду. Причина аварии окончательно не установлена.
В 50-е годы в нашей стране задумал создавать экранопланы Ростислав Евгениевич Алексеев (1916-1980 гг.) в городе Чкаловске под Нижним Новгородом. В 1961 году появился первый 3-тонный экраноплан, который имел пару несущих крыльев. Но после нескольких моделей конструктор выбрал другую компоновку - аппарат с одним крылом малого удлинения. Знания, интуиция и уверенность Алексеева (сотрудники с уважением звали его Доктором) были настолько велики, что от 5-тонного экраноплана он почти сразу шагнул к постройке 430-тонной машины, которую в конструкторском бюро называли "КМ" - корабль-макет, а на Западе - "Каспийский монстр" (первые испытания были в 1966 году на Каспийском море). КМ имел длину 92 метра, размах крыла 37 метров, высоту 22 метра. На высоте 3-4 метра имел крейсерскую скорость 450 км/ч. Однажды "монстра" нагрузили до взлетного веса 544 тонны - рекорд для экранопланов и самолетов, и он полетел. В 1980 году в результате аварии был разрушен.
Следом за экранопланом "КМ" появились и другие корабли-экранопланы.
Десантно-транспортный экраноплан "Орленок" (1974 г) водоизмещением 140 тонн,
имел скорость 350 км/час. Корабль брал на борт два танка и батальон морских
пехотинцев, преодолевал отмели и плесы, высаживал десант на любой отлогий
берег, через устья рек мог проникать в глубь территории и даже преодолевать
протяженные возвышенности.
Уже после смерти Р.Е. Алексеева был построен морской экраноплан-ракетоносец
"Лунь" (1987 г), который имел водоизмещение более 300 тонн, скорость 450 км/час и вооружение из шести стратегических ракет, способных нести ядерные боеголовки.
Кроме скорости к боевым достоинствам экранопланов следует отнести их
способность к незаметному в поле радаров перемещению.
В настоящее время на Нижегородском судостроительном заводе "Волга" ведется
строительство экраноплана "Спасатель" на базе аппарата "Лунь".
На Нижегородском авиа-строительном заводе "Сокол" организовано строительство катеров-экранопланов "Волга-2".
В Чкаловске на стапелях бывшей алексеевской базы закладывают уже второй десяток экранопланов "Амфистар".
В Москве на судостроительном и судоремонтном заводе построен экраноплан "Иволга".